曾被列入中国“新四大发明”之一得到媒体大肆宣传，后又被澄清是错误认知的中国共享单车业在2018年年底进入寒冬。这种被标榜为共享经济突起典范的交通业发展模式，也在经历了2017年在中国的蓬勃发展，市面上有将近100个共享单车品牌，其多个佼佼者一度还冲出亚洲在欧洲、美国等发达国家和地区，留下了中国制造和推广创新的身影。但好景不长，事实上自去年起在共享单车仍处发展高峰之际，就已经有山头林立的公司在大笔资金的行业投入扩张中，出现了资金链断裂，竞争不利而倒闭的现象。
而在近日，作为行业先锋和现今所剩无几的巨头，ofo小黄车也近似陷入了它早已死亡的诸多竞争者的命运。截至12月19日中午，ofo小黄车的在线排队退押人数已突破1119万人。近期，中国全国各地爆出ofo分公司人去楼空、拖欠多个供应商货款、破产重组等消息，近几天更是有成堆的市民“组团”亲自到ofo北京总部排队登记退押金。据悉，从11月中旬开始，ofo在全国多地分公司传出更换办公地点，最早传出ofo人去楼空是在9月底。当时就有报道称，ofo在北京中关村理想国际大厦内的办公地点已经搬空。ofo于11月将总部搬到了步行距离原址15分钟的互联网金融中心。随着时间的推移，这个曾经共享单车业首屈一指的企业，现在已经成为了众人眼中“押金退款不回”的代表。按照ofo押金为99元或199元测算，该公司应退押金总额在11亿~22亿元间。如若查询ofo的退款页面来看，可以看到押金的正常退款期限是15个工作日，因此就算有用户幸运的排在其他1019万退押用户前，但这么一算就算该公司将来还一直存在，仍还需要3年的时间才能轮到退款。
很多正在申请ofo退押的民众还表示，他们已经在其官网上申请退押快要一个月了，还没能退款，但这还不算，如果其间显示到期退款失败，重新申请就要重新排队了。而在现实生活中，近日前往ofo北京总部进行线下排队退押金的人，也从5楼排到大街上，超过千人。有媒体报道称，绝大多数的排队者就算有幸见到其工作人员，也不能立即得到押金的偿还。而是被该公司工作人员以用户需要同时网上申请，以4个工作日或15个工作日后才能得到退款的答复，继续搪塞。有的用户干脆表示，在这种情况下只能自甘再做再一次“韭材”，放弃追款。此外，根据北京市海淀区人民法院于近日公布的消息显示，其现已向ofo小黄车的主体运营公司、东峡大通(北京)管理咨询有限公司和它的创始人戴威，采取了多项限制消费措施。其中包括禁止这名曾帮助ofo小黄车在数年内达到千万车辆，向全球20个国家、超过2亿用户提供了超过数十亿次出行服务的公司主管，不得选择飞机、列车软卧、轮船二等以上舱位；不得在星级以上宾馆、酒店、夜总会、高尔夫球场等场所进行高消费；不得租赁高档写字楼、宾馆、公寓等场所办公等九种消费行为。
这一消息也预示着ofo除面临经济危机外，其所面临的法律官司已将逐渐跟上来。据不完全统计，2018年以来，至少有9家公司因合同纠纷将ofo告上法庭，涉及物流运输、房屋租赁、广告费用、拖欠货款等多种事由，部分案件已达成和解，尚有多起仍在审理之中。由于欠款问题，ofo还已与多个供应商起纠纷；还被列为逾20起案件的“被执行人”，涉及金额超5360万元。观察者还发现，中国主要城市大街上的ofo小黄车数量在不断减少，城市角落外堆放包括遗弃小黄车等共享单车的“坟墓”却在不断增加。那么究竟是什么原因使其落到今天如此地步呢？各方争论有所不同。事实上，小黄车目前所面临的退押金风潮的出现，并不令人意外。自去年以来，共享单车作为行业在资本的裹挟下开始了融资、补贴与投放竞赛，残酷的洗牌表明“烧钱占地”的模式已走到尽头。不光ofo陷入严重资金危机，就连它的主要竞争对手摩拜单车也在不久前，被曝光疑似挪用数十亿元押金以填补资金缺口，被指触碰了业内号称“不可逾越的红线”。对于以ofo小黄车为代表的共享单车业大幅衰败原因，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍在接受媒体采访时提出了4点分析。
他认为，毫无疑问第一个原因是资金链发生断裂。而资金链之所以断裂，是因为资本不再对其热捧。这一现象也在曾分别帮助ofo和其主要竞争对手摩拜发展的，网络投资人朱啸虎和腾讯董事会主席马化腾的投资表现中有迹可寻。朱啸虎在2016年1月花1000万投资ofo，进入共享单车业。这1000万的初始投资也被戴威视为ofo的一个重要转折点。2016年10月，腾讯领投摩拜，在摩拜今年4月外售美团前，腾讯是摩拜最大机构股东，在董事会拥有一席。去年6月，摩拜与OFO代表的两种不同运营模式，曾一度引发站在它们身后的马化腾和朱啸虎在微信朋友圈激辩。朱啸虎称，要与马化腾相约“一年后以数据说话”，当时就被马化腾怼了回去。然而，朱啸虎聪明的未对这一打赌进行兑现，大约半年后，他就从ofo套现离场，将手中的股份全部卖给阿里，而随着摩拜被美团全资收购，这场共享单车“橙黄之战”，也初步变成了腾讯系和阿里系的巨头较量。
不过与摩拜创始人班子成功套现不同的是，ofo在戴威的领导下与在公司董事会中拥有2席的滴滴闹翻，这也使得原本就因为未能与摩拜成功合并，资金被收紧的ofo进一步陷入了融资困难。2018年初，ofo资金情况已经非常紧张了，戴威不得不转向阿里求助。但外界并没有看到阿里最终收购ofo的消息，只知道ofo通过抵押动产（单车）的方式获得阿里17.7亿元贷款，这与其巅峰时期的30亿美元估值相差甚远。朱巍称，由于摩拜和ofo的背后资金背景关系微妙导致它们不能合并，在加上竞争压力大，大量单车随着时间的运用也进入了维修和换车阶段，进一步增加了对公司融资的要求。此外，他还提出小黄车们的衰败与政策不无关系，中国多部委自去年8月联合出台了内容包括对共享单车限量，及要求进一步规范行业的政策，加大了企业的运营成本。第三也是在笔者看来最为关键的一点，作为共享经济典范的小黄车和共享单车业至今并未找到自身领域的盈利方向。
收取新用户们的押金严格意义上并不是该行业所宣称的盈利模式，它们的盈利模式并不复杂：以小黄车为例，用户每骑行半小时，ofo就可以收费1元钱，一天内同一辆单车利用率越高，投放单车规模越大，理论上其公司获取的收入越高，刨去各种运营成本，剩下的基本上都是利润。但显然，随着资本的不断进入，共享单车业在2016年间就开始了停止以盈利为目标的竞争，而是在大量外来资本的投入下进入了疯狂追求市场占有量，以此逼死竞争对手成为融资工具的“烧钱模式”。在其大规模发展期间，这些收入是杯水车薪，变现难以持续。随着融资困难，加上现在各地政策不允许车身做广告，让共享单车进退维谷，失去了可行的造血能力。而究竟共享单车公司通过出卖用户个人数据，能否获利及其具体金额还有待观察。因此，在新的资金进不来，主要对手逼不死，自身又无法套现的前提下，也迫使很多共享单车公司在破产前，不得不动用用户押金，触及底线。而一旦用户发现押金无法退款，这一消息很快会形成舆论，产生雪崩效应加速公司资金链的断裂。同样就这一问题，12月20日晚，有腾讯内部人士转发有关ofo的评论文章《谁杀死了ofo》，并援引文章内容称，“如果说ofo的成功是过去几年中国市场资本力量无往不胜的幻觉，那么ofo的溃败则是这种幻觉的破灭”。
对此，马化腾则在文章下面少有的发表了自己的意见，并评论称：“ofo真正的死因在于‘一票否决权’”。据报道，这一观点也得到欢聚时代董事长兼CEO李学凌的认同。他解释称，目前在ofo董事会中，戴威、阿里、滴滴、经纬都拥有一票否决权。他说，“5个一票否决权，啥事都不通过。很多创业公司不太注意法律的设定，留下很多的法律漏洞，这样的情况下对公司来讲可能造成致命的威胁。”回到这一案例上，ofo或是由于内耗错过了最佳与摩拜并购时机，创始人戴威否决并购。ofo也最终未能被阿里收购，阿里则转而扶持另一竞争对手哈罗单车，就此陷入近乎无资可容的困境，其无法偿还用户押金的现状也可以得到解释。又报道称，来自竞争对手腾讯科技此前引用不具名人士消息称，ofo每月的人员工资和运维等支出、以及维持流出的押金合计需4-5亿元。这也就意味着，在今年2月ofo向阿里以抵押形式得到17.7亿元后，这轮融资仅够ofo支撑10个月左右。那么以ofo为首的共享单车是近来共享经济在中国发展中的，唯一困境领域吗，答案是否定的。有报道显示，多个共享汽车企业也在近日传出了退押金困难的消息。而共享汽车的押金则远高于他们的两轮兄弟。
以共享汽车平台途歌为例，据《每日经济新闻》报道称，该公司位于北京嘉泰国际大厦的TOGO途歌总部办公室，那里的退押金的人已经排起了长队，登记表已经填写了厚厚几十页。但是在场的途歌工作人员却说，他们只能保证每天给15个用户退押金。仅按照去年5月23日的资料来看，曾有媒体报道在途歌运营的北上广深四个城市中，注册用户已接近200万人。这也意味着，该公司目前如果每天只给15人退押金，那途歌完成全部押金退款需要约365年。据悉，途歌的用户在使用共享汽车前，需要缴纳1500元的押金。但该公司第三方的运维人员则称，途歌欠了他们不少人几万元的运营维护。对于依靠自身业务无法完成盈利的共享经济的发展模式，有的更为极端的批评人士认为，由于其盈利能力得不到升级，这种前期让消费者近乎免费使用，其发展后期如无政府资金补助，或大笔投资不断投入就一定是用来聚用户钱的，这种模式则具有“庞氏骗局的色彩”。在“庞氏骗局”中操盘公司不是通过业务盈利，而是依靠新加入者的会费融资，即所谓“拆东墙补西墙”来维持运转。这也是为什么众多共享业从事者对外强调，将不能动用用户“押金”作为“业内红线”的重要原因之一。
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