根据中国电动汽车制造商比亚迪本周一公布的初步统计数字，去年2023 年该集团的净利润应在 290 亿至 310 亿元（37 亿至 40 亿欧元）之间，比2022年的净利润增长74.4%至86.4%。最终的财务报告将在几周后正式发表。 2023 年第四季度，比亚迪超过美国特斯拉公司，成为全球最大的电动汽车销售商，虽然从全年来计算，特斯拉仍是这一领域的最大卖家。目前，比亚迪的汽车销往近 60 个国家，尤其是欧洲。 去年，比亚迪是全球首家通过混合动力车和电动车总产量 500 万辆的制造商。此外，比亚迪还为特斯拉、宝马、奔驰和奥迪等世界领先制造商提供电池。不过，在中国电动汽车大规模进入西方市场彰显中国在该领域的技术以及生产的优势的同时，西方媒体几个月来都先后报道了中国各地不断出现被废弃的电动汽车坟墓。
美国彭博新闻社几个月前报道了在中国的杭州等地发现了数百辆被废弃的电动汽车的坟墓，1月初，法国电视一台等多家媒体也都在广东以及杭州等地发现了多个废弃的电动汽车的坟墓，这些汽车看上去完全是崭新的，因为车上的牌照是绿色的，因此被认为是电动汽车。这些崭新的成百上千的电动汽车在投入使用事前就遭到抛弃，引发西方舆论哗然。
事实上，有关汽车坟墓以及自行车坟墓等报道在中国媒体也早已出现，中国官方也承认这是由于新能源汽车行业无序发展、产能过剩的问题。
之所以会形成如此规模的电动汽车坟墓，一方面是由于过度投资，政府的补贴吸引了大量的投资者，因此大批量生产低配版的新能源汽车。而这些补贴必须在车辆生产出来之后，才能够获得，厂商因而并没有考虑这些产品的市场去向。由于早期电动汽车电池的续航能力太低，所以刚出厂就遭到淘汰。另一方面政府的补助也吸引了大量的共享公司，这些公司购买了整个车队来起步，开发按需运输服务，但是，几年之后，中国政府开始减少补贴，这些公司无法生存。因此这些共享电动汽车被使用不久便遭到抛弃。
法国电视一台报道说，中国的电动汽车领域处于世界领先地位，约有 100 家制造商。而几年前，在大量政府补贴的吸引下，500 多个品牌进入了清洁能源汽车市场。据专门对汽车以及动力领域开展调查的英国公司LMC Automotive 公司顾问 John Zheng 介绍说：中国政府此前对电动汽车制造商的补贴可能高达每辆 1.3 万欧元。而今天他认为，现在市场更加成熟，这些补贴实际上已经消失了。
中国今天已经成功地实现了电动化，中国的电动汽车的销售量已经超过了美国特斯拉公司，中国的比亚迪汽车集团成为全球第一大销售商，但是，达到此一目的所付出的代价之一，或许就是这些被废弃的成千上万辆的电动汽车。
那么，这些电动汽车是否可以被回收？据介绍，回收电动汽车的关键是回收电池，由于这些电池含有钴、镍等重金属元素以及其他多种有色金属，倘若回收不当，有可能会对环境和回收行业的从业者的健康构成威胁。
因此，要做到安全的回收，就必须付出高额的代价，目前回收1吨电池需要花费的成本约有8500元，而其市场销售价格仅为9000元。如此低的回报率导致许多没有技术的“黑作坊”进入废电池回收行业。
中国工信部因此制定了相应的管理规范，并且设置了新能源车报废电池的溯源管理平台。中国浙江省等地设立了报废电池的回收网，但是，电池回收目前仅仅处于起步阶段。
值得指出的是，成千上万辆被废弃的电动汽车不仅是原材料的巨大浪费，同时也对环境造成危害，不过，对中国的经济增长来说，却是一个积极的因素。
总部位于芬兰的能源与清洁空气研究中心 (CREA) 就中国去年的新能源投资发表研究报告，这份报告认为去年中国在清洁能源邻域的投资是2023 年 GDP 增长的主要驱动力，据评估，中国去年一年对新能源的投资占中国 GDP 增长的 40%。
报告将太阳能、电动汽车、能效、铁路、储能、电网、风能、核能和水电纳入 "清洁能源行业 "大类。而其中，新三项的投资同比增长了60%。所谓新三项即即太阳能、能源储藏以及电动汽车。
中国政府连续13年来对中国的电动汽车开发生产给于大规模的财政补助，不过，从去年开始，政府彻底取消了对电动汽车行业的补助，这是否会使该行业受到影响？有评论指出，
事实上，即便在补贴退出之前，中国部分车企已经面临亏损。目前中国市场上只卖新能源车的本土车企中，只有比亚迪实现了年度盈利。
造成车企亏损的主要原因来在于新能源汽车需要的技术研发投入远远高于传统的燃油车：再加上电池原料价格的波动、芯片供应紧缺的问题，也导致车企面临较大的压力。
电动车辆的大规模生产与使用对中国减低在交通行业碳排放来说举足轻重，截至2022年底，中国的交通碳排放约占碳排放总量的 10%，是继电力和工业之后的第三大排放源，在中央政府取消对电动车行业的补贴之后，除了比亚迪之外，其他车企是否能够渡过难关？中国地方财政是否能够取代中央继续支持新能源车的发展。外界拭目以待。
电邮新闻头条新闻就在您的每日新闻信里
订阅